Restaurierung Yamaha XS 500 oder die Geschichte vom hässlichen XSlein

Das Objekt der Begierde...

Es war einmal...
Eigentlich war der verregnete Sommer 2007 schuld: Wenn das Wetter zu kalt fĂĽrs Schwimmbad ist und zu nass, um den Vorgarten auszugrasen, dann vertreibt man sich die Zeit unweigerlich vorm Rechner. Genauer gesagt bei jenem bekannten Internet- Auktionshaus mit den 4 bunten Buchstaben. Das war also aller Laster oder genauer meines Restaurierungsopfers Anfang.

Bei meiner Herumtreiberei in den Weiten des Internet habe ich sie dann entdeckt, eine Yamaha XS500 mit Teileträger.

Auf den Bildern sah die ganze Sache auch recht appetitlich aus. Und da ich Motorräder, denen im Allgemeinen der Nimbus des Mauerblümchens anhaftet und die im speziellen Fall der XS 500 eine für ihre Zeit revolutionäre Technik boten, schon immer interessant fand, habe ich mich zu einem Gebot hinreißen lassen.

Meine erste Erfahrung, die ich in Bezug auf die Beliebtheit dieses Motorrades gemacht habe, war, dass mein in meinen Augen nicht allzu hohes Gebot von 400EUR zum Auktionsende das höchste war. Also blieb mir nichts anderes ĂĽbrig, als an einem Donnerstag den Golf und den Hochgeschwindigkeitshänger zu nehmen und einen kurzen Ausflug nach Westfalen zu machen.
Zum Glück war es der 30. Todestag von Elvis, so dass ich auf meiner insgesamt achtstündigen Fahrt recht abwechslungsreich auf allen Radiokanälen unterhalten wurde.
Auf der Heimreise musste ich feststellen, dass die hessische Polizei ihre Fahrzeuge schon auf die Farbkombination blau-silber umgestellt hat. Zum Glück hat man aber in Hessen andere Interessen, als sportlich bewegte Gespanne auf die allgemein geltenden Geschwindigkeitsbeschränkungen hinzuweisen ;-)

ErnĂĽchterung:
Zuhause machte ich erst mal eine etwas nĂĽchtern ausfallende Bestandsaufnahme:
Fahrzeug 1 war komplett bis auf die Seitendeckel. Erstzulassung 1980, also ein Restbestand, der recht lang beim Händler stand. Verbaut war der Motor von Fahrzeug 2 und das Cockpit einer XJ 550. Die vorhandenen Lackteile waren noch weitgehend original und in passablem Zustand, was man vom Rest nicht unbedingt behaupten konnte, da hatte der Rost auf Lack und Chrom doch recht hässliche Spuren hinterlassen.
Bei Fahrzeug 2 handelte es sich um Rahmen mit Schwinge und Gabel, einen Motor mit kapitalem Kolbenstecker sowie einer ganzen Menge vergammelter Kleinteile und einen originalen Lacksatz – allerdings ohne die ganzen Aufkleber und ohne vorderes Schutzblech. Nach der Rahmennummer und dem Lacksatz wurde dieses Fragment bereits 1976 von fleißigen japanischen Händen zusammengebaut.

Also reifte der Plan, Rahmen und Schwinge der 76er XS zu nehmen und den Rest aufzuarbeiten, damit am Ende des Winters eine H-Kennzeichenfähige Yamaha aus der Garage rollt.

Teile wie Bereifung, Bremsbeläge, ein Paar Seitendeckel im 78er Design, Hauptständer, StoĂźdämpfer hinten, evtl. Auspuffanlage und originales ZĂĽndschloss muĂźten neu beschafft werden. Teils weil eine Aufarbeitung nicht wirtschaftlich gewesen wäre, teils weil es sich einfach um VerschleiĂźteile handelt.
Beim Studium der einschlägigen Internetseiten machte ich die Feststellung, dass es wohl gĂĽnstiger wäre, noch einen Teileträger zu beschaffen, als die ganzen Teile im einzelnen zu „er-ebayen“.

Im Gegensatz zu gewissen Hochglanz- Magazinen (nein, jetzt nicht die mit den tollen Interviews, sondern die mit den ganz toll abgelichteten Motorrädern) kann ich es mir nicht leisten, fĂĽr die Restaurierung eines 70er- Jahre- Youngtimers ein Budget von 4.000 EUR zur VerfĂĽgung zu stellen.
Ich bin die ganze Sache daher recht pragmatisch angegangen: Eine XS500 im Zustand zwei hat einen Marktwert von maximal 1200 Euros. Und da ein besseres Ergebnis als Zustand zwei schon aus wirtschaftlichen GrĂĽnden meinerseits nicht angestrebt wurde war somit auch in etwa das finanzielle Limit gesetzt! Das sind die wahren Herausforderungen beim Restaurieren!

Schrauberei:
Zuerst kamen Rahmen, Schwinge und die Gabelbrücken zum Sandstrahlen und anschließenden Pulverbeschichten. Parallel dazu wurde das Internet nach den benötigten Ersatzteilen bzw. nach einem geeigneten Ersatzteilträger durchforstet. Diesen fand ich dann auch in der badischen Heimat, genauer gesagt in Graben-Neudorf. Nach Besichtigung und Preisverhandlung wurde auch er auf den Hochgeschwindigkeitshänger geladen und in die heimische Garage verfrachtet.

Bei diesem Teil fiel die Bestandsaufnahme etwas positiver aus und auch die beste Ehefrau von allen bemerkte, dass der Zustand des Teils, das aus Platzmangel ihre Garage belegte, doch weitaus besser als der der letzten Eroberung sei. Und in der Tat präsentierte sich dieser Teileträger bis auf die mitgelieferte Habermann- Verkleidung, bei der anscheinend durch einen Umfaller die Scheibe zu Bruch gegangen war, in einem erstaunlich guten Zustand.

In der Zwischenzeit hatte ich die Lager der pulverbeschichteten Schwinge auf Bronzebuchsen umgebaut, die ich im Sammelsurium des ersten Kaufs gefunden hatte. Aber auch die weitere Montage des Fahrwerkes gestaltete sich nun recht unkompliziert, da die meisten Teile der Nummer 3 lediglich gesäubert und aufpoliert werden mussten.

Bei diesem Teil der Restaurierung habe ich auch festgestellt, dass Yamaha vom Modelljahrgang 76/77 auf den Jahrgang 78/79 einige Veränderungen vorgenommen hatte, die auf den ersten Blick eigentlich nicht ersichtlich sind:
Das 78er Modell bekam einen neuen Luftfilter und Batteriekasten. Dadurch fielen die Seitendeckel im Bereich dieser beiden Bauteile etwas tiefer aus, wobei die Grundabmessungen jedoch beibehalten wurden. Mit einer scharfen Metallsäge konnte jedoch das überflüssige Material sauber entfernt werden, ohne die Optik zu beschädigen.
Auch wanderten Kondensator und Blinkgeber vom hinteren Bereich des Batteriekastens vor den Luftfilter, so dass hier bei der Verwendung des späteren Kabelbaumes eine Verlängerung der Anschlusskabel notwendig wurde.

Nach dem Einbau neuer Bremsbeläge und dem Austausch der Bremsflüssigkeit konnte ich mich der heißersehnten Motormontage zuwenden.
Als Rumpfmotor kam eigentlich nur Nummer 3 in Frage, denn Nummer 1 hatte vor längerer Zeit eine mattschwarze – manche sage auch schweinemattschwarze – Rallye- Lackierung verpasst bekommen und Nummer 2 fiel nun mal aufgrund des kapitalen Kolbensteckers aus.
Also blieb Nummer 3 übrig, der vom Vorbesitzer bereits eine neue Kopfdichtung spendiert bekommen hatte und bis auf kleine Pittingspuren an den Nockenwellen doch einen recht manierlichen Eindruck machte. Die Gehäusedeckel spendierte wiederum Nummer 1, da diese (wahrscheinlich im Zuge der Sonderlackierung – siehe oben) vor längerer Zeit mal poliert wurden und sich dadurch die Arbeit des Klarlack- Abschleifens im überschaubaren Rahmen hielt.
An dieser Stelle möchte ich mich bei Wömbi bedanken (Motorradteile für japanische Youngtimer - Wälzlager – Werkzeuge; www.woembi.de ).


Nach intensiver Internet- Recherche bin ich auf seinen Shop gestoßen und er hat mir das letzte frei verkäufliche Kettenschloss für die Steuerkette für einen überschaubaren Obolus überlassen. Auch über das Internet lernt man nette Leute kennen…
Sollte ĂĽbrigens ein geneigter Leser dieser Zeilen noch eine andere Bezugsquelle fĂĽr Kettenschlösser Steuerkette XS500 kennen, bitte melden! 
Dieser verzweifelte Aufruf hat einen triftigen Grund. Bei der XS wurde eine Duplexkette als Steuerkette verbaut und die Konstruktion des Zylinderkopfes ist so unglücklich, dass für sämtliche Wartungs- oder Reparaturarbeiten, die sich unterhalb des Zylinderkopfes abspielen, diese Kette aufgetrennt werden muss. Dies wäre nicht so schlimm, wenn die Kette ein herkömmliches Kettenschloss hätte. Aber aus Sicherheitsgründen (so ein Kettenschloss kann ja auch mal aufgehen) wird die Kette vernietet. Also braucht man für jedes Mal Kopfdichtung wechseln, Zylinder honen oder tauschen, etc. ein neues Kettenschloss – bei Tageslicht betrachtet ist dies der einzige Fauxpas, den ich bisher beim Arbeiten an der XS festgestellt habe und den japanischen Konstrukteuren ankreiden muss.

Ansonsten bin ich auf gute Verarbeitung und durchdachte Detaillösungen gestoßen. So muss man z.B. zum Zylinderkopf-Schrauben nachziehen lediglich den Tank demontieren und nicht den Zylinderdeckel, da diese Schrauben sämtlich gut zugänglich sind. Ebenso hat die Verwendung der Duplexkette den Vorteil der längeren Lebensdauer gegenüber einer herkömmlichen Steuerkette, die nach meinen Erfahrungen mit japanischen Motorrädern eher zu den häufiger benötigten Verschleißteilen gehört.

Das Montieren des rechten Gehäusedeckels gestaltete sich schwieriger als erwartet:
Nach dem Retten und Aufarbeiten der originalen Gehäusedichtung wurde der Deckel mit Hilfe von 10 Innensechskantschrauben und wohldosiert eingesetzter Gehäusedichtung auf das Motorgehäuse montiert. Anschließend kamen Fliehkraftregler und Unterbrecherkontaktplatte auf die Getriebewelle.
Danach fand ich bei den Einzelteilen noch einen Blechkäfig, den ich im ersten Moment nicht zuordnen konnte. Nach dem Studium der Montageanleitung und des Ersatzmotors stellte ich fest, dass es sich um die Federabdeckung der Kickstarterfeder handelte.
Also wurden Unterbrecherkontaktplatte und Fliehkraftregler demontiert, die 10 Innensechskantschrauben wieder gelöst, der Deckel entfernt und die Federabdeckung an ihren vom Konstrukteur vorbestimmten Platz gesetzt. Anschließend Gehäuse und Deckel von Dichtmasse befreien und 10 Innensechskant-schrauben andrehen, Fliehkraftregler und Unterbrecherkontaktplatte montieren.
Darauf folgte der Funktionstest des Kickstarters. Leider etwas zu spät, da er sich weigerte, in die Ursprungslage zurückzukehren. Es folgte wieder wie oben beschrieben: Unterbrecher-kontaktplatte und Fliehkraftregler demontieren, die 10 Innensechskantschrauben wieder lösen, Deckel entfernen und die Kickstarterfeder in Augenschein nehmen. Diese sollte nach Betriebsanleitung und gesundem Menschenverstand im Uhrzeigersinn vorgespannt sein, damit der Kickstarter nach Betätigung (konstruktionsbedingt gegen den Uhrzeigersinn) wieder in seine Ausgangslage zurückkehren kann. In meinem Fall hatte der Vorbesitzer die Kickstarterfeder leider gegen den Uhrzeigersinn gespannt. Da man aus Fehlern lernt, wurde nun der Kickstartermechanismus gleich bei offenem Deckel getestet.
Danach konnte endlich der rechte Gehäusedeckel seiner ursprünglichen Bestimmung zugeführt werden (siehe oben). Nach Montage von Zylinderkopf und Sicherungsblechen für die Nockenwellenlager wurden die Ventile eingestellt und das sehr seltene Steuerkettenschloss montiert. Somit war der Motor fertig für den Einbau in den vorbereiteten Rahmen.

Beim Einbau des Motors zeigte sich aufs Neue, dass der XS-Motor dem der 500 FOUR in nichts nachsteht – auch nicht im Gewicht. Aber es gelang mit vereinten Kräften den Motor in den frisch beschichteten Rahmen zu zirkeln, ohne den neuen Lack zu beschädigen. Und das will bei geschätzten 60 bis 70 kg Motorgewicht und einem Spiel von ca. 5mm im Rahmendreieck schon etwas heiĂźen. 

Pause und Endspurt...
Jeder, der schon einmal ein Restaurierungsprojekt durchgezogen hat, weiĂź, dass es vorkommen kann, dass man mal fĂĽr ein paar Wochen das Werkzeug in die Ecke legen und sich anderen Dingen widmen muss. Und das obwohl so spannnende Fragen anstanden wie funktioniert die Elektrik; stimmen die Steuerzeiten; ist der Motor dicht und springt er ĂĽberhaupt an?

Bei diesem Projekt war es nicht anders. Erst war das Wetter zu schlecht, um in der Garage zu arbeiten, dann war es zu gut, dass ich im Garten arbeiten musste, dann kam wieder etwas anderes dazwischen…

So stand das XSlein doch tatsächlich über 70 (in Worten: SIEBZIG!) Wochen in der Garage in der Ecke und staubte so vor sich hin. Den Ausschlag, das Projekt zu Ende zu bringen gab die Anschaffung einer Motorradhebebühne, die nicht nur den älteren Semestern unter uns das Arbeiten am Zweirad erheblich erleichtert. Der Erfolg dieser Anschaffung zeigte sich dahingehend, dass schon drei Wochen nach der Wiederaufnahme der Arbeiten die XS selbständig atmete.

Doch alles der Reihe nach: Zuerst wurde die Elektrik zusammengesteckt, was dank vorbildlicher japanischer Komponenten recht gut funktionierte. Lediglich auf eine gute Masse musste ich achten, da der pulverbeschichtete Rahmen es dem Strom nicht ĂĽberall so leicht macht mit dem Durchkommen wie die original lackierten Teile. Die ZĂĽndung wurde vorab mit der PrĂĽflampe eingestellt, fĂĽr den ersten Probelauf sollte das genĂĽgen.

Etwas Kopfzerbrechen bereitete mir der Anschluss der Vergaser an den Luftfilter, da meine Fragmente von Luftfilter, Gehäuse und Gummidichtungen doch nicht meinen ursprĂĽnglichen Vorstellungen entsprachen. Also war mal wieder eine Alternativlösung gefragt. 

Als zeitgenössisches Zubehör gab es damals Luftfilter von K&N zum NachrĂĽsten. Zu meinem Leidwesen leider ohne praktische ABE. Um die originale Optik beibehalten zu können, wurden die Ansauggummis zwischen Vergaser und Luftfilter montiert, anschlieĂźend ein Edelstahlrohr mit 53mm AuĂźendurchmesser angefertigt und die K&N- Filter fĂĽr die XS 650 hinter die Seitendeckel montiert, da diese mit ihrer ovalen konischen Form besser in den zur VerfĂĽgung stehenden Zwischenraum passten. Als Folge musste der Vergaser etwas fetter bedĂĽst werden, denn da wo mehr Luft ist, auch mehr Treibstoff verbrannt werden muss. Dies vermeidet einen zu mageren Motorlauf und die daraus resultierenden bösen Folgen fĂĽr Fahrer und Geldbeutel. Zum guten Schluss wurden dem Teil noch zwei neue Reifen spendiert, damit auch die Herren im grauen Kittel keinen Grund zur Beanstandung haben. 

Das liebe Geld...
Und wie sieht die finanzielle Seite der Restaurierung aus?
Die als Obergrenze angesetzten 1.200 Euros habe ich leider verfehlt, aber nur knapp! Alles in allem bin ich auf Kosten von ca. 1.300 Euros gekommen – inklusive Anschaffung und sämtlicher Teile. FĂĽr dieses geringe Budget finde ich, kann sich das Ergebnis sehen lassen, auch wenn sich an der Optik seit nun mehr ĂĽber 33 Jahren die Geister scheiden… 

Auf die erste groĂźe Ausfahrt bin ich gespannt, denn schon im Motorrad 15/1976 wurde das Fahrwerk lobend erwähnt. Ich zitiere: 

„Die XS 500 von Yamaha bietet ein Fahrwerk, das als beispielhaft bezeichnet werden kann. Wer hätte das ausgerechnet aus Japan erwartet? Dazu ein technischer Leckerbissen als Motor und fortschrittliche Lösungen im Detail ergeben ein zukunftsweisendes Motorrad.“

Gibt es ein größeres Kompliment für ein japanisches Motorrad aus den Siebzigern? Ich glaube nicht…

Geschichte der XS500

Die Geschichte der XS 500 ist eine tragische Geschichte, die bis dato noch kein Happy- End gefunden hat.

Zur Welt kam die XS als TX 500, konzipiert für den amerikanischen Markt. Das Design war rundlich und an das der XS 650 angelehnt, der Motor war eine absolute Neukonstruktion, die es in dieser Konstellation noch nicht gegeben hatte: ausgelegt als Paralleltwin mit 180° Hubzapfenversatz – also als Gegenläufer mit extrem kurzhubiger Auslegung und zweier obenliegender Nockenwellen, die je 4 Ventile pro Zylinder betätigten. Sicher hat es schon in den Zwanziger Jahren Motoren mit Vierventiltechnik gegeben. Und auch die Verwendung von je einer Nockenwelle für Auslass- und Einlassventil war nicht neu – Siehe Kawasakis Interpretation des Reihenvierzylinders der Z1. Neu war die Kombination dieser beiden Highlights im Serienmotorradbau.

Quelle: Motorrad- Katalog Ausgabe 1979

Yamaha schickte die XS im Jahr des Herrn 1976 mit neuem kantigen Design nach Europa, um der äuĂźerst erfolgreichen Honda CB 500 Four einen ebenbĂĽrtigen Gegner zur Seite zu stellen. Man wollte durch die Verwendung der ganzen oben genannten Features sowie von zwei Ausgleichswellen den Beweis antreten, dass ein Zweizylinder- Viertakter genauso leistungsfähig sein kann und dabei genauso wenig Vibrationen verursacht wie der berĂĽhmte Reihenvierzylinder der Konkurrenz. Zwar konnte man im Vergleich zur Konkurrenz nur die Hälfte der Kolben aufweisen, dafĂĽr aber genauso viele Ventile und sogar doppelt so viele Nockenwellen… 

Umrahmt wurde der Motor von einem konventionellen Schleifenrahmen mit zwei Federbeinen, je einer Scheibenbremse an Vorder- und Hinterrad sowie einem vorderen Kunststoffschutzblech, kantigem Tank und diesem ganz speziell in das hintere Schutzblech integrierte Rücklicht, das bis heute die Geister scheidet. Das „Motorrad“ schrieb schon bei der ersten Vorstellung in der Januarausgabe 1976 solch schlimme Worte wie „gewöhnungsbedürftig“ über das Fahrzeugheck.

Genau dieses Design ist bis heute einer der Gründe, weshalb die Fangemeinde der XS recht überschaubar ist. Ein weiterer Grund ist der schlechte Ruf, den die XS als Zylinderkopfkiller mehr oder weniger gerechtfertigt hat. Tatsache ist, dass der Motor in der TX problemlos lief. Tatsache ist auch, dass noch im Jahr 1977 auf eine Umfrage von „Motorrad“ über 70% der XS- Besitzer sich genau dieses Motorrad wieder kaufen würden. Vermuten kann ich nur, dass dem Motor die deutschen Autobahnen zum Verhängnis wurden. Da die Köpfe – ich kann nur wiedergeben, was die einschlägige Literatur seit Jahrzehnten verbreitet – zwischen den Ventilen rissen, und das angeblich massenhaft, ist wahrscheinlich, dass der Motor nicht unbedingt für die deutschen Autobahnen der 70er Jahre konzipiert war und dort auf langen Vollgasetappen „verheizt“ wurde.

Im Programm blieb die 500er bis 1979, wobei es Yamaha fertigbrachte, jedes Jahr ein neues Design auf den Markt zu bringen. Der Abverkauf, wie eindeutig an einem meiner Exemplare zu sehen, zog sich bis 1980 hin. Hierbei fällt auf, dass die laufende Rahmennummer 326 für die Jahre 1978 und 1979 nicht auf einen reißenden Absatz schließen lässt.